大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车撞车评测的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车撞车评测的解答，让我们一起看看吧。
如何看待中保研第二次碰撞测试所有车型几乎全军覆没？
个人认为这是中国汽车安全碰撞测试的一大进步，更重要的是这样相对真实的碰撞测试能带动中国汽车质量的不断发展。因为以前号称5星批发市场的测试毫无意义，各个厂家都是5星，大家都自以为车辆的安全性能很高，停止了对安全性的追求。其实每个国家对安全的标准都有一个逐渐提高的过程，很高兴我们的安全测试也慢慢严格，相信可以***更多汽车厂家能加大对车辆安全性能的投入，为消费者制造更加安全的汽车。
个人觉得有几个因素：
1、C-NCAP测试项目滞后，相对美国、欧洲的一些项目难度较小。以至于国人意识里的C-NCSP几乎成了五星批发部。
2、有部分车企针对碰撞项目对进行某部分的优化，甚至是专门针对测试的强化车，有别于实际上的消费者买到的量产车。而且一款车型上市久了、改款了会对看得见的地方增配，看不见的地方简配，多媒体和一些***性的电子配置对安全性能没有多大的作用，但是很多看不见的地方的简配会极大的影响安全性能，比如悬架摆臂，钢梁厚度，缓冲区域等。
3，中保研的测试结果会对保险机构自身利益影响较大，这和车企的立场是不一致的，所以通常中保研会从市场***购车型，测试项目会更有针对性、更贴近实际情况。而且一些中低配版车型的安全配置和高配也是有区别的。
因为偷工减料是我们的长处，以最小的代价，换取更多的利益。
1.我们不是不想买国产车，同样的钱国产又不安全，又费油，不是我们掏不起钱，是因为这钱掏出去，买一辆碰撞测试不过关的车，自己都想给自己一巴掌。
2.等我们什么时候把道德放在第一位的时候，那么我们的车随便测试。
说实在的，所有批次都全军覆没才是正常！美国第一次搞25%的时候不也是全军覆没？因为没有这个要求的时候，车企不会按额外要求去设计和生产车。甚至美国第二次测试的时候，还发生了某型日本车，只加强了驾驶员一侧A柱的笑话。所以第二批这样是正常，那些25%一般的车型，就是算是车企没偷工减料了。至于第一批那些成绩特别好的，除了偷跑（在新车设计时已经得到消息），我想不出其他理由。希望所有车型在下次小改款之后，都能合格吧！
不严不足以立威。
相比起C-NCAP的“都挺好”，C-IASI第二批车型测试结果的残酷，不由得让各家厂商有点不寒而栗。
下面典典就来和大家聊聊这次测试的结果。
我们先回顾一下第二批的车型，第二批测试共11款车，分别是奇瑞艾瑞泽5、北京现代领动、广汽传祺GS7、东风悦达起亚智跑、上汽大众斯柯达柯迪亚克、一汽丰田奕泽IZOA、众泰汽车T600、江淮瑞风S3、上汽通用别克GL8、比亚迪宋MAX、东风日产西玛。其***别说明，西玛为自愿申请车型。最终结果如下表所示：
一片红！
SUV除了柯迪亚克、奕泽、T600、轿车除了西玛，其它车在耐撞性上都是Poor的得分，所有车型中，只有丰田奕泽表现良好。用全军覆没来形容或许夸张了些，但各大品牌表现不佳已是事实。不知各位车友做何感想，典典只能说，也许过去对T600成见太深了。
比起大家熟知的C-NCAP，中保研好像是一个新名词。但说起它的来历，大家或许对这份测试结果也就能稍微明白几分。
汽车死亡率排名跟碰撞测试能信吗？
您好！我长期从事交通安全方面的培训工作，希望能帮助到你。这个问题分二部分进行解读，一是汽车死亡率，二是碰撞测试。
汽车死亡率
汽车死亡率在日常生活中是很少用到的数据，参考意义不大，主要原因是交通事故的死亡率与汽车本身的安全性关系不大，那什么原因起到决定性作用呢？那就是驾驶员的驾驶习惯，如违章、注意力不集中和鲁莽驾驶等，这些都是常见发生事故的原因。
当然除了驾驶人外，车辆本身也有一定关系，如车身架构设计是否达到要求、重要部件的钢材硬度是否达到要求（车门和车前舱）、安全配置是齐备（安全气囊种类和数量、ESP、车道偏离预警和主动刹车等，但这些相对于驾驶习惯还是次要的。
碰撞测试
对于碰撞测试，国内有二个第三方机构，一是中汽协，二是中保协
中汽协，是技术研发和技术标准的归口单位，车辆的砬撞结果常常都是5星，参考意义不大，立场站在汽车生产厂家更多一些。
中保协，是国内大多数所有保险公司共同成立的，目的是测试车辆的安全性和可维修性等情况，主要为了帮助保险制订保费提供参考，立场偏向消费者，所以，对消费者来说是有参考作用的。但不能作为主要依据，因为市场大多数车辆的安全性还是有保障的。
总结，汽车死亡率排名跟碰撞测试，用来当作买车的参考依据没有意义，安全驾驶才是王道。
到此，以上就是小编对于汽车撞车评测的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车撞车评测的2点解答对大家有用。
