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工信部发布要求汽车自动驾驶不得擅自升级,这对车企有何影响?
1、级驾驶自动化，有限制条件的自动化驾驶，不过这种限制相比较L2有了更大的空间，车辆能够在某个特定的驾驶交通环境下可独立完成所有的驾驶操作。
2、当所有的车辆制造企业完成自动驾驶汽车升级管理之后，人们获得的驾车体验也会大幅提升。第二种方法：提高自动驾驶汽车的性价比每一个行业都存在着比较激烈的竞争关系，各家企业都会利用不同的优势，取得更多的销售量和产业总值。
3、不得擅自升级新增汽车自动驾驶功能是为了保证汽车产品生产一致性。近日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》）。
4、政策发布后不久，车企也开始工作起来，宝马、奔驰、智己等陆续宣布获得L3级自动驾驶测试牌照。 不过，拿到牌照并不代表获得工信部准入，这只是申请智能网联汽车准入和上路通行试点的一个准备工作。
5、如果在未来普及了自动驾驶汽车，可能会使很多以开车为谋生手段的人员出现失业的情况，这会给人们带来更大的生活压力。
6、近两天，不知是机缘巧合，还是有意为之，自动驾驶领域先后发生了两件大事。 3月9日，工信部在其***上发布《汽车驾驶自动化分级推荐性国家标准报批公示》(以下简称为《公示》)，自动驾驶分级的中国标准浮出水面。
遏制自动驾驶乱象,只靠工信部可能还不够
1、所以，要想进一步遏制“驾驶”乱象，不仅需要依靠像工信部这样的权威机构的监督，还需要提高驾驶者对“***”二字的理解，尤其是对于即将迎来事故频发小***的2022年，这种“提高”就显得更为重要。
2、我不理解很多人的想法，他们认为工信部这样做可能会导致自己汽车自动驾驶功能更新的时间被减缓。
3、从去年开始，国内自动驾驶市场的整体表现并不算好，大额融资变得寥寥，而技术上的突破也并不明显，整个行业走向了低谷。 但今年，这一趋势发生了很大的变化。
4、至少在全球范围内，这个问题还没有标准答案，各国各地区是根据自身的情况出发去设定，或做调整。 只不过，DSRC与C-V2X之争，并不只是一道单纯的技术选择题。
5、美国整个自动驾驶产业也觉得只靠单车智能是解决不了太多问题的，也需要回归到和基础设施联动，进行车路协同来解决一系列相关问题的道路上来，而这恰恰是目前中国领先的。
6、此外5G技术还未大面积普及，云端数据延时也会带来安全隐患。更深层次的问题，即便技术上能够做到安全，自动驾驶也还不能真正在道路上行驶。
工信部新规加强自动驾驶升级管理,车企该如何做?
先是工信部、发改委等11部委发布《智能汽车创新发展战略》，专门部署了自动驾驶的相关工作；近日，工信部也发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，首次制定了我国的自动驾驶汽车分级标准，将驾驶自动化分成0至5级。
要实现OTA，车企首先要拥有一个OTA的云平台，负责升级数据、升级指令的下发，以及对车辆升级状态进行监测。而在车辆端，OTA则需要一个新的专门的功能软件，来接收、检测升级包，通常它被称作“OTA Manager”（OTA管理器）。
虽然目前智能驾驶的定义和供应链都有不确定性，面临巨大挑战，但没有必要执着去谈忽悠不忽悠，而要***取聚焦策略，挑选自己比较擅长的部分，和价值观很一致的合作伙伴去配合，一起给客户交更好的东西，不断提升用户价值。
从L2级到L3级自动驾驶，驾驶责任将转移到车端，需要大幅增加冗余设计，保障车辆出现问题时的安全接管，这就使成本大幅度增加，但给用户端带来的体验差别却没有增加那么多。
L2级别的自动驾驶目前正在普及中，个别品牌的高端车型，可以实现这个级别的自动驾驶，尤其是新能源车企，在自动驾驶领域的探索更为激进，甚至已经可以达到L3的级别。L2级别的范围比较宽泛，上面所说的两项也可以代表多项。
Drive Pilot高级开发经理Gregor Kugelmann表示，“截至去年年底，我们是第一家获得 L3 级国际认证的车企”。
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